Scénarios d'ensemble et partiels

Scénarios initiaux d'ensemble A et B

Les scénarios ont été élaborés sur la base d'un budget d'investissement invariant (poursuite de l'effort financier, toutes sources confondues, constaté sur la période 1984-1992, moyennant une croissance du PIB par habitant de 1% par an).

Ces scénarios sont des scénarios d'infrastructures et de modalités d'exploitation des réseaux. Ils ont été validés par le Comité de pilotage politique en décembre 1994:
- le scénario A correspond à la prolongation des choix d'affectation des ressources entre modes de transport de la période récente.
- le scénario B est plus résolument favorable aux modes collectifs.

Elaborés pour l'horizon 2010, ils sont cohérents avec ceux du DVA.

Les tableaux et les cartes des pages suivantes résument les projets d'infrastructure inclus dans les scénarios d' offre de transport A et B à l' horizon 2010.
 

Le scénario A

Le réseau TC associé est constitué en étoile autour de l'hypercentre. L'axe de desserte est globalement nord-sud; seule la branche centre-est du tramway, vers l'Esplanade, ouvre un axe est-ouest tandis qu'une "route à bus" est créée sur l'axe sud-ouest.

Sur le réseau ferré, la priorité est donnée à la mise en place d'une desserte cadencée à 20' sur l'axe nord-sud entre Mommenheim et Strasbourg.

Il est prévu la création de voies de rocade ayant pour vocation :
- soit de mailler le réseau des voies structurantes existantes (c'est le cas, en première couronne, de la VLIO),
- soit de créer un contournement de l'agglomération avec le Grand Contournement Ouest, en grande périphérie Ouest de Strasbourg, ou l'ensemble Rocade Est/ Contournement Est/ Pénétrante Est/ Boulevard Urbain Nord.
 

Le scénario B

Il inverse les priorités, les effets de maillage et de contournement du réseau routier étant fortement réduits à l'horizon 2010 (réalisation de la seule partie sud de la VLIO, abandon du Grand Contournement Ouest et du Boulevard urbain Nord).

A l'inverse, le réseau de transports collectifs est plus fortement développé, avec trois caractéristiques principales

- l'apport d'une ligne de tramway vers le sud-ouest, qui équilibre l'offre en proposant une desserte de tous les corridors de l'agglomération,
- un renforcement encore plus sensible de l'offre ferroviaire, incluant la création de gares de correspondance train-tram (Hoenheim et Pont Suchard) et améliorant très nettement la complémentarité entre les transports collectifs urbains et périurbains.

n° 15 : Scénarios d'ensemble A et B

SCENARIO A	ELEMENTS COMMUNS AUX DEUX SCENARIOS A ET B	SCENARIO B
TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS
- liaisons bus en site propre sur le corridor sud-ouest («route à bus»)	Extension du réseau de tramway :  - ligne 1 : Hautepierre - Illkirch  - ligne 2 : Homme de Fer - Esplanade  - ligne 3 : Hoenheim - Neuhof	- prolongement de la ligne 2 entre Homme de Fer et Lingolsheim  - prolongement de la ligne 3 à Hoenheim  - renforcement des fréquences sur tout le réseau bus/tram
TRANSPORTS COLLECTIFS FERRES REGIONAUX
- desserte cadencée à 20' sur Mommenheim-Strasbourg		- desserte diamétrale cadencée à 20' sur Mommenheim-Erstein - création de gares à Hoenheim et Pont Suchard (correspondances train-tram)
STATIONNEMENT
- offre publique de stationnement dans l'Ellipse : 4300 places  - P+R Vendenheim : 150 places  - P+R Hoenheim : 150 places  - P+R Baggersee : 150 places	- P+R Rotonde : 300 places  - P+R Etoile : 400 places  - P+R Lixenbuhl (IUT) : 150 places	- offre publique de stationnement dans l'Ellipse : 3700 places ; développement de l'offre de courte durée  - P+R Vendenheim : 300 places  - P+R Hoenheim : 300 places  - P+R Porte de Schirmeck : 150 places  - P+R Baggersee : 300 places  - P+R Entzheim RD400 : 300 places
INFRASTRUCTURES ROUTIERES
- VLIO (Entzheim-Bischheim)  - Grand Contournement Ouest GCO (1ere phase Sud)  - RN4 Ouest Sud  - Boulevard Urbain Nord (lere phase)	Réseau de voirie rapide actuel  - Rocade Sud (RN 83-Rhin )  - Rocade Sud (A35-RN83)  - Contournement Est  - RN4 (Etoile-Kehl) : bld urbain  - Déviation de Fegersheim  - Rocade Est  - Mise à 2x3 voies de A35 Voirie Rapide du Piémont des Vosges - RN83)	- VLIO (Entzheim-A351)  - Nouveaux dispositifs de partage de la voirie et de réorganisation de la circulation : la capacité des axes radiaux non-autoroutlers diminue de 30% (routes de Brumath de Mittelhausbergen, d'Oberhausbergen, des Romains, de Schirmeck, du Polygone avenue de Colmar).
DEUX ROUES
Les investissements deux roues prévus sont identiques dans les 2 scénarios

Vers une complémentarité accrue entre modes de transport : scénarios 1 "résultant" et 2 "plus"

Pour les deux scénarios, le développement des réseaux de transports collectifs entraîne un ralentissement de l'accroissement des déplacements en voiture particulière.

L'attractivité accrue des transports collectifs n'est cependant pas suffisante, compte tenu des trafics énormes déjà présents sur le réseau routier structurant, pour en permettre un délestage significatif. Il en résulte une permanence de la saturation des voies structurantes en heure de pointe, sans rapport toutefois avec l'engorgement qui aurait lieu si rien n'était fait.

Le scénario B accentue le report des déplacements en voiture vers les autres modes, surtout sur les échanges radiaux (centre-périphérie) et dans une moindre mesure entre zones périphériques. Cependant, les résultats ne sont pas très tranchés, l'essentiel des gains étant déjà obtenus avec le scénario A.

La promotion du développement économique et de l'accessibilité est inégalement répartie entre acteurs ou secteurs de l'agglomération pour les deux scénarios. Le scénario A se distingue par l'avantage net qu'il procure accrue à la zone portuaire. Le scénario B offre une meilleure accessibilité en TC de manière générale, et notamment pour la desserte des grands ensembles d'habitat social.

L'amélioration des conditions de déplacement dans l'agglomération se mesure par des critères quantitatifs et qualitatifs. Le scénario A résout mieux le problème de saturation routière, l'effet de maillage routier dans le secteur sud déchargeant l'A35 dans sa traversée de l'agglomération. Il en résulte des conditions améliorées de déplacement en voiture particulière . Les reports de trafic, significatifs en valeur absolue, sont insuffisants pour soulager de manière durable la saturation de cet axe : l'effet réseau escompté sur la voirie ne joue que partiellement et l'A35 reste saturée au Nord.

Les temps moyens d'accès en TC sont quant à eux meilleurs dans le scénario B que dans le scénario A, et l'on voit également apparaître de nouvelles pratiques multimodales grâce à une offre TC plus maillée.

· Les simulations de trafic effectuées à l'aide du modèle soulignent :

- la variation de capacité et de coût du stationnement de longue durée dans le centre a des effets sensibles sur la répartition modale des déplacements radiaux et internes aux zones centrales et ce malgré les limites de l'outil de modélisation mentionnées ci-dessus,
- la capacité prévue pour certains parcs relais (Rotonde et Hoenheim) paraît insuffisante,
- le scénario B est à même de maintenir des conditions de circulation acceptables sur les axes radiaux malgré un partage de voirie plus favorable aux transports collectifs.

En résumé, deux types d'enseignements ressortent de l'analyse des scénarios A et B :

· Par rapport à la situation actuelle, avec une forte augmentation des déplacements les deux scénarios inversent certaines tendances lourdes :

- la croissance du trafic automobile est maîtrisée,
- les déplacements, en deux-roues sont favorisés,
- le nombre de déplacements en transports collectifs est doublé, avec une part de marché très importante pour les déplacements entre zones centrales de l'agglomération.

Aucun critère n'apparaît comme décisif, alors que le bilan de la comparaison critère par critère est contrasté. Il y a par ailleurs des effets redistributifs des nuisances et des impacts structurels qui renvoient aux grandes questions sous-tendant l'élaboration du Schéma Directeur.

· l'accumulation des investissements sur un mode ne peut résoudre l'ensemble des problèmes en raison d'un fort développement des déplacements de périphérie à périphérie,

Il faut donc mettre en place les conditions d'une complémentarité accrue entre modes, et infléchir dans la mesure du possible le développement de l'agglomération pour que le meilleur parti soit tiré de l'évolution de l'offre de transports.

L'évaluation des scénarios A et B a montré l'intérêt voire la nécessité d'un ambitieux programme d'investissements pour faire face aux défis liés aux déplacements dans l'agglomération strasbourgeoise à l'horizon 2010. Cette conclusion est renforcée par les simulations à l'horizon 2020 réalisées dans le cadre du DVA.
 

La complémentarité des réseaux au service des enjeux urbains - Scénarios 1 "résultant" et 2 "plus"

· Le scénario 1 résulte de la coordination entre :

- le réseau de tramway à terme adopté par la CUS (délibération du 15 décembre 1995), d'une part,
- un réseau routier cohérent avec la vision à terme offerte par le DVA d'autre part,

Ce choix traduit la forte priorité que la CUS accorde au développement d'une offre de transports collectifs.

· Dans le scénario 2, des moyens supplémentaires sont envisagés pour améliorer l'offre de transports collectifs.

Ces scénarios ont été validés par le Comité de pilotage technique en avril 1997.
 

Le scénario 1 "résultant"

Le réseau armature de tramway (4 lignes) est issu de l'étude de configuration générale du réseau de tramway défini en 1995 et validé par le Conseil de CUS le 20/12/95. Dans le cadre de la restructuration du réseau de bus, le maintien de deux grandes lignes de bus radiales et des lignes circulaires, et le développement de lignes de rocade redessinent le réseau de bus. Le réseau de transports collectifs ainsi défini "fournit" 40 véh-km par habitant et par an (contre 30 actuellement).

Sur la voie ferrée, la priorité est donnée à la mise en place d'une desserte Haguenau-Kehl cadencée à 20°. Deux interconnexions train-tram sont réalisées aux extrémités de la ligne B; les dessertes de tramway d'interconnexion permettent par exemple des liaisons centre ville - Entzheim aéroport sans rupture de charge.
Enfin, à chaque point de contact du réseau tramway et des voies ferrées, des correspondances sont aménagées entre les dessertes régionales et urbaines.

La politique favorisant le stationnement payant de courte durée tout en réduisant la surface consacrée au stationnement sur voirie s'étend à un "grand centre", débordant largement du périmètre de l'ellipse insulaire.
Elle s'accompagne de la mise en place de 9 parcs relais (3600 places) offrant une alternative viable à l'accès au centre ville en voiture particulière, surtout pour les résidants des zones mal desservies par les transports collectifs que ce soit à l'intérieur ou à l'extérieur de la communauté urbaine.

Sur le plan routier, le dispositif de contournement de l'agglomération par l'Ouest est mis en place, ainsi qu' un nouveau pont sur le Rhin branché sur la rocade sud. La RN4 peut ainsi être réaménagée dans sa traversée de Strasbourg, en prévoyant l'emprise pour un tramway en site propre. Des réductions de capacité sont prévues sur les axes radiaux non-autoroutiers, traduisant globalement la priorité accordée aux transports collectifs.
 

Le scénario 2 "plus"

Moyennant un budget d'investissement plus important, le réseau de transports collectifs connaît des améliorations importantes par rapport au scénario l.

Sur le réseau de tramway, l'effort porte sur le maillage et l'interconnexion des réseaux. Les lignes A et C sont. prolongées avec des conséquences sur le schéma d'interconnexion avec les voies ferrées (nouvelle possibilité à Illkirch-Graffenstaden) et sur la localisation des parcs-relais (au bilan, 2 parcs supplémentaires, avec une meilleure connection au réseau routier et offrant un total de 1100 places de plus que le scénario 1). Un débranchement entre la ligne A et la ligne C permet des dessertes nord-sud tangentant le centre et offrant de nouvelles possibilités de correspondance. Des lignes de bus en rocade sont créées dans le secteur sud-sud ouest et la desserte de la Robertsau est améliorée.

Une desserte cadencée à 20' est offerte sur l'axe ferré nord-sud entre Mommenheim et Erstein, et la fréquence du cadencement passe également à 20' sur les autres axes.

n° 13 : Scénarios d'ensemble "1 résultant" et "2 plus"

SCENARIO 1 "RESULTANT"	ELEMENTS COMMUNS AUX SCENARIOS 1 "Résultant" et 2 "Plus"	SCENARIO 2 "PLUS"
TRANSPORTS COLLECTIFS URBAINS
	- Configuration générale du réseau 2010 : - ligne A : Hautepierre Maillon - Illkirch Lixenbuhl - ligne B : Elsau - Hoenheim nord - ligne C : Elsau - Esplanade - Neuhof  - ligne D : Rotonde - Etoile - Schwanau - prolongement de la ligne A vers Oberhausbergen (VLIO)	- prolongement de la ligne A dans le centre de GRAFFENSTADEN et vers la gare d'ILLKIRCH-GRAFFENSTADEN - jonction ligne A-ligne C entre la Meinau et NEUDORF: création de la ligne E Illkirch-Graffenstaden - Hoenheim,  - prolongement de la ligne D entre Pont Vauban et KEHL - création de lignes de rocade bus dans le secteur sud-sud ouest - desserte améliorée de la Robertsau
TRANSPORTS COLLECTIFS FERRES REGIONAUX
- cadencement à 40' sur les autres lignes de l'étoile de Strasbourg	- diamétralisation des dessertes Haguenau - Kehl ; cadencement à 20'	- diamétralisation des dessertes Mommenheim - Erstein ; cadencement à 20' - cadencement à 20' sur les autres lignes de l'étoile de Strasbourg - interconnexion train-tram à Hoenheim, Lingolsheim et Illkirch-Graffenstaden - correspondances train-tram maximales
STATIONNEMENT
	- suppression de 600 places gratuites dans le «grand centre» et mise en stationnement payant d'environ 4000 places restantes - création de 1700 places payantes en ouvrage à l'Etoile, suppression de places gratuites
	- P+R Elsau : 800 places - P+R Hoenheim : 800 places  - P+R Phario : 320 places - P+R Herrenschmidt : 570 places  - P+R Vauban : 500 places - P+R Oberhausbergen : 500 places  - P+R Rotonde : 300 places - P+R Baggersee : 300 places  - P+R Lingolsheim : 150 places - P+R Illkirch-Graffenstaden Campus : 250 places - P+R Vendenheim : 500 places	- P+R V.L.I.O./rue de Molsheim : 500 places - P+R La Vigie: 500 places - P+R Gares SNCF Erstein et Holtzheim  - P+R Vendenheim : 500 places
INFRASTRUCTURES ROUTIERES
nota: Le Grand Contournement Ouest est supposé en continuité avec la Voie rapide du Piémont des Vosges à cet horizon.	- Réseau de voirie rapide actuel - Rocade Sud (RN 83-Rhin)  - V.L.I.O. (RD400) - Contournement Est  - Rocade Est - liaison Contournement Est - rue de la Rochelle dénivelée (2 x 1 voie) - Grand Contournement Ouest  - RN4 ( Etoile-Kehl) : bld urbain  - RN4 ouest - Nouveaux dispositifs de partage de la voirie et de réorganisation de la circulation : la capacité des axes radiaux non autoroutiers diminue : - de 20% avenue Pierre Mendès-France à Schiltigheim, - de 30% sur les autres axes (routes de Brumath, de Mittelhausbergen, d'Oberhausbergen, des Romains, de Schirmeck, du Polygone, avenue de Colmar)
DEUX ROUES
Les investissements deux roues réalisés sont identiques dans les 2 scénarios

Evaluation et enseignements

Le réseau de transports collectifs du scénario 1 capte 19% des déplacements mécanisés de l'heure de pointe du soir grâce à une offre plus maillée. Avec les investissements supplémentaires prévus au scénario 2, ce chiffre passe à 21%. Les gains par rapport au scénario B sont alors surtout sensibles dans les déplacements radiaux et de périphérie à périphérie (y compris diamétraux).

Toujours pour l'heure de pointe du soir, la voiture particulière est utilisée pour 69% des déplacements mécanisés. Seulement 54% des déplacements radiaux au sein de la CUS sont effectués en voiture particulière.
Au total, dans le scénario 2, le nombre de déplacements en voiture particulière est réduit de presque 2 000 à l'heure de pointe par rapport au scénario B. On constate que les gains de fréquentation des transports collectifs entre ces deux scénarios proviennent pour un tiers des usagers des deux-roues et pour deux tiers de ceux de la voiture particulière.

· L'émergence de pratiques de déplacement multimodales est confortée lorsqu'une nouvelle offre est mise en place.

Pour autant, l'élaboration d'un schéma définitif de parkings de rabattement devra être précédée d'une analyse approfondie des sites disponibles pour optimiser leur localisation, leur aménagement de détail et, dans la mesure du possible, l'information aux usagers de la route sur les liaisons disponibles.

L'usage des parkings relais est quasiment réservé aux déplacements longs, le mode mixte VP/TC parvenant à capter 5% des déplacements entrant ou sortant de la CUS à l'heure de pointe du soir.

Le maillage du réseau de transports collectifs se traduit par un taux de correspondance élevé (1,44 dans le scénario 1 ). Les correspondances se font aussi bien sur le réseau urbain à proprement parler (bus/tram ou tram/tram) qu'entre les liaisons ferroviaires améliorées et le réseau tram/bus.

· Les reports modaux vers les transports collectifs par rapport au scénario A se conjuguent à la continuité d'itinéraire sur le Grand Contournement Ouest pour permettre un écoulement plus fluide des flux routiers, malgré une infrastructure routière moins développée dans son ensemble.

· Les flux routiers sont sensiblement inférieurs sur A35 sur les tronçons en proximité du centre, d'autres tronçons restant saturés (sortie vers le nord) ou proches de la saturation (tronçon RD400-RN83).

Explicable par l'absence de liaison A35-RN83 (en prolongement de la Rocade Sud), cette situation n'est pas non plus améliorée sur la RN83. Enfin cette absence de liaison provoque un basculement du trafic d'accès aux zones portuaires et au pont de Kehl reporté sur le dispositif Contournement sud/RN4 dont il dégrade les conditions de circulation.

Dans le secteur nord-est de l'agglomération, en l'absence de la Pénétrante est et surtout du Boulevard urbain nord les flux de contournement et d'accès à la zone portuaire sont très limités. Les liaisons entre A35 nord et le pont de Kehl et la zone portuaire s'effectuent majoritairement par la Rocade ouest, le Contournement Sud et la RN4.

Sur les radiales hors réseau national, on constate des baisses de trafic liées aux reports modaux et aux réductions de capacité, sans aggravation notable du degré de saturation.

· Dans l'hypercentre, la baisse d'ensemble du nombre de véhicules circulant permet de soulager les points les plus sensibles du réseau: Porte Blanche, carrefour Herrenschmidt, place de l'Etoile, rue du Marché Gare.

· Concernant les poids lourds en transit,

Les infrastructures routières de contournement, accompagnées de mesures d'interdiction du trafic de transit dans l'agglomération, permettraient d'éloigner les circulations des poids lourds du centre de l'agglomération.

Mais l'enjeu est plus fort pour le trafic d'échange des poids lourds, car les scénarios proposés ne résolvent pas le relatif enclavement du port et du port aux pétroles, en direction du Nord,

L'axe est-ouest constitué par la RN4, traitée en boulevard urbain, ne pourra plus accueillir les trafics de poids lourds actuels. Ces trafics utiliseront la Rocade sud, ce qui provoquera un allongement de parcours sensible pour les liaisons vers le nord, notamment vers A4.

Pour les autres flux d'échanges de poids lourds comme pour la distribution urbaine, les scénarios sont relativement équivalents, étant entendu que tout ce qui participe à la fluidité générale du trafic apporte bien sur un environnement plus favorable à la circulation des poids lourds.
 

l'écart scénario 1 - scénario 2

Dans une certaine mesure, le scénario 2 constitue une variante du scénario 1. Les variations entre ces deux scénarios mesurent l'apport des mesures supplémentaires :

· quantitativement:

basculement de 2% des déplacements mécanisés de la voiture particulière sur les transports collectifs, portant prioritairement sur les liaisons centre-périphérie en tramway comme en train, avec une meilleure répartition des flux et moins de correspondances sur le réseau de tramway grâce à la jonction entre la Meinau et Neudorf et aux interconnexions et correspondances train-tram. L'effet global sur la répartition modale est significatif,

· qualitativement:

l'effet le plus net est l'amélioration des conditions de déplacement et les gains de temps pour les déplacements déjà effectués en transports collectifs dans le scénario 1.
 

Scénarios partiels : l'impact de mesures spécifiques

Des variantes des scénarios 1 et 2 ont été testées.

En affinant la compréhension du rôle de chacun des éléments des réseaux envisagés dans l'équilibre du système de déplacements ou dans les situations propres à chaque corridor, elles ont permis d'ouvrir des pistes de réflexion pour la suite.

la réduction de capacité sur l'autoroute A35.

Elle a été testée par rapport au scénario 2. L'effet sur la répartition entre modes est relativement faible.

Il concerne prioritairement des déplacements longs et favorise le rabattement sur les dessertes ferroviaires. Les véhicules détournés de l'A35 se reportent sur l'ensemble du réseau de voirie mais en particulier sur le tronçon nord du Grand Contournement Ouest (près de 600 uvp).

Cette hypothèse ouvre l'opportunité d'une réflexion plus approfondie, sur la réservation, pour d'autres modes de transports, d'une file de circulation pour le co-voiturage et/ou des autobus rapides.

Trois hypothèses complémentaires concernant le réseau routier structurant ont été formulées :
- Grand Contournement Ouest à péage,
- ajout d'une liaison RN83-A35 et
- ajout de la Pénétrante Est.

· l'effet d'une mise ~ péage du Grand Contournement Ouest :

Les simulations effectuées évaluent le report de trafic vers A35 entre 200 et 350 uvp à l'heure de pointe du soir, pour un péage de l0F sur l'ensemble du GCO et un coût horaire perçu par les usagers de 110F. Ces simulations confirment les résultats d'autres études et l'on peut retenir que la mise à péage provoquerait une chute de trafic sur le GCO comprise entre 15% et 25%. On peut cependant s'interroger sur l'intérêt d'une mise à péage de cette infrastructure de contournement, dans une optique de protection et sauvegarde du cadre de vie urbain

· la liaison RN83-A35 a un impact sur la distribution des trafics au sud de l'agglomération.

Elle n'apporte toutefois pas un soulagement significatif en termes de congestion que sur l'A35. Pour autant elle contribue à une diminution des flux sur le Contournement sud et la route du Rhin, intéressante dans le cadre du développement urbain qui y est prévu.

· la Pénétrante Est permet de drainer les trafics de contournement dans le secteur nord-est de l'agglomération.

Son impact est particulièrement sensible sur tous les axes radiaux du Nord de l'agglomération et son utilisation concerne les deux tiers sud de l'aire d'étude pour les déplacements en provenance ou à destination du Nord-Est.

Fortement utilisée par des trafics de voiture particulière, en plus des trafics poids lourds qu'elle draine vers le port, elle est cependant contradictoire avec la volonté de maintenir, à son niveau actuel, la capacité des axes radiaux. Il serait ici intéressant d'envisager pour cette voie soit des formes adaptées de péages, soit des réservations aux seuls trafics de desserte industrielle.